I denne artikkelen vil det bli gitt noen glimt inn i historien til Setesdalsbanen under andre verdenskrig. Både kjente og kanskje mer ukjente glimt.
Av Thorunn Lunde, Vest-Agder-museet.
9. april – evakuering av Kristiansand
Da kristiansanderne våknet av flyalarm tidlig på morgenen 9. april, var det første mange tenkte på å komme bort fra byen og sentrum. Byen hadde en evakueringsplan fra 1939.[1] Den viste hvordan kvinner, barn, gamle og syke skulle evakueres ved en eventuell krig[2] og tok høyde for evakueringa av 7-8000 mennesker med jernbanen.[3] Men under panikkstemningen på morgenen 9. april ble planen ikke fulgt opp, selv om transportene stort sett gikk til de planlagte distriktene[4]. De første timene var det i hovedsak den voksne og arbeidsføre befolkningen som rømte byen, før de ordinære evakueringen kunne ta til senere på dagen.[5] Om lag 5000 mennesker ble evakuert med jernbanen denne dagen i april, og av disse var det rundt 3000[6] som dro med Setesdalsbanen fra Grovane og videre opp dalen.
Men ikke alle som kom med toget fra Kristiansand til Grovane valgte å dra videre. Håpet var at engelske styrker skulle kaste tyskerne ut, og at man raskt kunne dra tilbake til Kristiansand når alt var over. Forholdene på Grovane ble etter hvert vanskelige med mye folk og lite mat. Men det sto to jernbanevogner hensatt på omlastingstomten som inneholdt blant annet mel. Det ble inngått avtale med et lokalt bakeri i Vennesla om baking av brød som så ble levert opp til Grovane igjen.[7] På denne måten fikk man nok mat for de evakuerte som befant seg her.
Selv om noen valgte å bli på samme sted i flere dager, var det andre som valgte å evakuere Kristiansand kun om natten, for så å vende tilbake til byen og arbeidsstedet sitt på dagtid. Dette gjaldt såpass mange mennesker at det fra 11. april ble satt opp ekstra lokaltog mellom Kristiansand og Grovane. Dermed ble Grovane utgangspunkt for togtrafikken både på Sørlandsbanen og Setesdalsbanen disse dagene i april.[8]
Det var ikke bare mennesker som ble evakuert 9. april. NSB tok også høyde for at det kunne komme til luftkamper, og ønsket å forhindre at togmateriell ble ødelagt. Noe av det normalsporede materiellet ble kjørt opp til Grovane, mens det meste av det smalsporede materiellet til Setesdalsbanen ble flyttet bort fra Grovane. Mye av vognmateriellet ble hensatt på Hægeland, mens lokomotivene ble spredt på strekningen Hægeland, Moisund og Byglandsfjord.[9]
I tillegg til å evakuere materiell, valgte i NSB på formiddagen 9. april å flytte togledelsen fra Kristiansand og opp til Mosby stasjon. Den holdt til vanlig til i tredje etasje på Kristiansand jernbanestasjon, men etter at Kristiansand hadde opplevd både nedslag av bomber og skyting, ble de flyttet til Mosby for å «få roligere og tryggere» forhold, som det het i NSB sin rapport etter krigen. Natt til 10. april ble togledelsen deretter flyttet videre til Grovane. Ordningen med at togledelsens nattvakt var på Grovane ble med små avvik opprettholdt frem til 6. juli 1940.[10]
Forholdet mellom NSB og okkupasjonsmakten
Kristiansand jernbanestasjon ble tatt av tyske tropper ved middagstid 9. april, etter at den norske motstanden fra Odderøya festning var blitt slått tilbake. Stasjonen fikk en tysk militær stasjonsoffiser, og etter hvert kom det en «Bahnhof-offizier» som hadde ansvar for de tyske militærtransportene. Det ble også opprettet en egen godsavdeling ved Godsekspedisjonen i Kristiansand for den tyske godstransporten.[11] Når det gjaldt sivile transporter, ble disse kontrollert av et annet kontor som ikke lå på selve jernbanestasjonen.
Samarbeidet mellom den norske lokale NSB-ledelsen og okkupasjonsmakten gikk tilsynelatende sett greit. Da distriktssjef John Johnsen i 1962 skrev en rapport om Kristiansand distrikt under krigen, skrev han at «Bahnhof-offizieren var stort var sett meget forståelsesfull og lett å samarbeide med. Han støttet vår oppfatning i en rekke tilfelle og representerte en heldig ordning for jernbanen.»[12]
For det var ikke alltid like enkelt for jernbanepersonalet ved Setesdalsbanen og på omlastingstomten å håndtere tyske passasjerer. Særlig kunne troppetransport av tysk mannskap fra Østfronten som skulle på rekreasjon, by på utfordringer. Disse oppførte seg til tider brautende og var raske med å finne fram pistol og å beskylde de ansatte ved jernbanen for sabotasje når de forsøkte å håndheve reglementet. I slike situasjonen ble den tyske «Bahnhof-offizier» budsendt til Grovane, og tyskerne fikk med dette ro og orden i egne rekker.[13]
Forholdet NSB og okkupasjonsmakten er et tema som først i de siste årene har blitt mer kritisk belyst. Norsk Jernbanemuseum laget for noen år siden utstillingen «Mørke spor» som forteller om krigshistorien til NSB, både den som har vært kjent, men ikke minst de sidene som i stor grad tidligere har vært fortiet. Selv om Hovedadministrasjonen til NSB aldri ble styrt av NS, besto den i hovedsak av de samme personene under og etter krigen. NSB dro også på mange måter nytte av tysk jernbanekunnskap og penger[14], særlig i forbindelse med to av de store utbyggingene under andre verdenskrig, Sørlandsbanen vest for Kristiansand og Nordlandsbanen.[15]
Et stykke ut i første krigsår, kom det et krav om at alle som skulle ansettes i statsselskaper måtte godkjennes av Nasjonal Samling sitt personalkontor. Fra januar 1941 gjaldt dette NSB. Søkere til stillinger i NSB måtte da oppgi tidligere og nåværende partimedlemskap. Dette var godkjent av NSB sin hovedadministrasjon, men to av de store fagforeningsforbundene – Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund protesterte. Om dette var bakgrunnen for at det ble få NS-medlemmer blant jernbanens ansatte, vites ikke. Til tross for at Nasjonal Samling (NS) forsøkte å verve NSB-ansatte, og partiet også forsøkte å få ansatt partimedlemmer i ledende posisjoner i NSB, lyktes de dårlig. I NSBs hovedstyre (hovedadministrasjon) var det 705 ansatte, men bare 13 NS-medlemmer. Av de 20 000 ansatte i NSB under andre verdenskrig var bare 210 medlemmer av NS.[16] Når det gjaldt tilslutning til NS i Kristiansand distrikt, ble den etter krigen rapportert som beskjeden. Det skal ha vært 13 medlemmer totalt, og av disse var det sju som var plassert hit fra andre distrikter.[17]
Transport av krigsfanger
Som nevnt var jernbanen særdeles viktig for samferdselen under andre verdenskrig. Den ble brukt både til sivil- og militær transport. Men jernbanen ble også brukt til transport av arresterte motstandsfolk, lærere eller sabotører som skulle til fangeleirer i Norge eller som skulle sendes ut med skip til fangeleirer i det okkuperte Europa samt utenlandske krigsfanger som skulle til fangeleirer i rundt om i Norge. Oppover i Setesdal lå det flere leirer for sovjetiske krigsfanger, blant annet på Hægeland, Moisund, flere på Evje, Iveland og Byglandsfjord.[18] .Det har ikke lyktes i denne omgang å finne skriftlig informasjon om i hvilken grad Setesdalsbanen ble brukt til å transportere krigsfanger. Men i samtaler historiker Johnny Haugen hadde med Olaf Ingebretsen og Osmund Faremo har det vært nevnt at sovjetiske krigsfanger ble sendt med jernbanen på strekningen Grovane-Byglandsfjord, og at det var tyske Wehrmacht-soldater som holdt vakt under selve fangetransporten oppover mot Setesdal.[19] En informant undertegnede snakket med i mai 2020 bodde i nærheten av Moisund under krigen. Hun kunne huske at fangene kom i bil og med jernbanen, og det var tyske vakter som var med dem om bord.
Det er derfor nærliggende å anta at banen ble brukt når krigsfangene skulle opp i dalen, selv om det ennå ikke har lyktes å finne arkivmateriale som bekrefter dette. Vi har heller ikke bevart noen skriftlige beretninger om slike transporter fra jernbanefolk som jobbet ved Setesdalsbanen. Det kan være flere grunner til dette. Enten at slike transporter forekom så sjelden at man etter krigen ikke tenkte over dem, eller fordi det var sider ved jobben man helst ville glemme. Ansatte på jernbanen hadde taushetsplikt, og dersom de ikke hadde utført sine plikter, hadde de blitt stemplet som sabotører. Det var med andre ord lite de kunne gjøre for disse fangene. I etterkrigstiden ble slike transportoppdrag i liten grad del av den historien NSB selv la vekt på, og man har derfor svært få beretninger fra jernbanefolk som var med på eller så slik transport.[20]
Krigsfanger og arbeid på jernbanen
Når det gjaldt arbeidet med å forlenge Sørlandsbanen vestover for Kristiansand som startet opp i 1941, var det et bevisst valg av NSBs ledelse om å ikke bruke krigsfanger. Året etter, da arbeidet med Nordlandsbanen skulle settes i gang, gikk ledelsen i NSB derimot inn for å bruke slik arbeidskraft.[21] Dermed hadde ikke NSBs ledelse et prinsipielt syn på at slik arbeidskraft ikke skulle benyttes. Men når det gjelder Setesdalsbanen, har det ikke lyktes å finne ut om noen av krigsfangene som var i leirene langs banen, var engasjert i arbeid tilknyttet Setesdalsbanen, verken til vedlikehold av spor eller til snørydding vinterstid. I artikkelen om krigsfanger på Agder skrevet av Johnny Haugen, nevnes det en rekke oppgaver fangene ble satt til, som skogsarbeid med vedhogst, trefelling og fløting, grøftegraving og nydyrking, byggeprosjekter på veier, jernbanen, tunneler, flyplasser, snømåking og lossing.[22] Men artikkelen har ikke spesifisert nærmere hvor dette arbeidet ble utført.
Setesdalsbanens plass i motstandsarbeidet
Samtidig som jernbanen var viktig for okkupasjonsmakten, ble jernbanen også viktig for motstandsbevegelsen. Det finnes en rekke historier om jernbanefolk som jobbet for Milorg og som tok i bruk de mulighetene stillingen i NSB ga dem til å utføre arbeid for motstandsbevegelsen.
På Grovane ble det tidlig opprettet en liten gruppe av den britiske etterretningsorganisasjonen SOE[23], i tillegg til at ansatte på tog og jernbanestasjoner langs Setesdalsbanen ble vervet som kurerer. Det var særlig informasjon om tyske befestninger og om tyske troppetransporter som var viktig for London.
En historie som Normann Liene har samlet inn, forteller om en av kurerene, konduktør Kåre Helgeland, som kom til å lese en av meldingene som skulle videre til London. Meldingen inneholdt spørsmål fra motstandsbevegelsen om tillatelse til å sprenge tog fra Evjemoen lastet med ammunisjon og bensin.
Da konduktøren en tid senere skulle tjenestegjøre på en avgang med et slikt tog fra Evje, forsøkte han først å si at i henhold til regelverket var toget ulovlig å kjøre. Det var satt opp med fem ammunisjonsvogner og tre bensinvogner og det manglet dekningsvogner og åtte vogner var det meste som man kunne trekke opp Kiledalen. Men konduktøren ble beordret til tjeneste, og kunne ikke nekte. Før avgang undersøkte han nøye toget for å se om sprengstoff var festet til noen av vognene, uten å finne noe. Turen gikk greit, og etter krigen fikk han vite at England hadde sagt nei til sabotasje mot ammunisjonstoget. De var redd for represalier mot sivilbefolkningen[24].
Jernbanefolk ble ikke bare engasjert i motstandsarbeidet, det er også mange historier om hvordan jernbanefolk brukte sin posisjon til å hjelpe flyktninger. Om den jødiske passasjeren som i 1943 ble rapportert inn av en politikaptein var på flukt og eventuelt hadde fått hjelp av personalet på Setesdalsbanen, vites ikke. Men ifølge rapporten til politikapteinen, var han sett om bord på et tog dagen før, og politiet hadde ikke fått beskjed om at han var løslatt[25]. Hvordan det gikk med denne jødiske passasjeren, vites heller ikke.
Det har i forbindelse med denne artikkelen ikke lyktes å finne ut hvor mange av de som tjenestegjorde på Setesdalsbanen som ble på grunn av motstandsarbeid. Men i Kristiansand distrikt var det 97 tjenestemenn som ble arrestert av tyskerne under krigen, og i tillegg måtte 19 rømme landet.[26]
Jernbanen var viktig, men du kunne ikke dra hvor du ville
Selv om jernbanen ble et viktig transportmiddel de fem årene krigen varte, var det ikke slik at folk kunne reise slik de ønsket. Alle over 15 år som skulle reise innen en viss avstand fra grensen mot Sverige eller fra kysten, måtte ha et eget legitimasjonskort som ble kalt grenseboerbevis. Med Setesdalsbanen kunne man reise nord til Hægeland uten grenseboerbevis[27], noe politiet som utstedte disse bevisene merket særlig rundt påsketider. Da var det stor pågang fra folk som ønsket å få disse bevisene, slik at de hadde mulighet til å reise på heia. Men det var ikke slik at alle som ønsket fikk et slikt pass. Dermed førte det til økt påsketrafikk i den nedre delen av Setesdal, hvor man altså kunne reise uten grenseboerbevis.
100-vis av sykler – og vedfyrte lokomotiv
I tillegg til at jernbanen overtok for mye av biltrafikken under krigen, var det også slik at for mange ble sykkelen et særdeles viktig framkomstmiddel. NSB og Setesdalsbanen erfarte at det var flere og flere som ønsket å ha sykkelen sin med på toget. Som det sto i Fædrelandsvennen 25. juli 1941:
«Sykkelen er jo tidens fremkomstmiddel, – vi kan ha i hundrevis på et enkelt tog. Nå har vi satt inn to sykkelvogner på Setesdalsbanen […], vogner med greie stativer så transporten kan gå bedre».
Da krigen nærmet seg slutten, fikk også Setesdalsbanen merke kullmangelen. Dermed måtte man gå over til vedfyrte lok. Dette var imidlertid ikke noen ny situasjon, også under første verdenskrig opplevde man tilsvarende kullmangel på jernbanen. I følge distriktssjef Hald som ble intervjuet av Fædrelandsvennen 14. februar 1945, bød overgangen til vedfyring ikke på de store problemene på Setesdalsbanen:
«Her har vi funnet fram de lokomotivene fra forrige verdenskrig som ble vedfyrt da. […] I tillegg til de gamle greiene som ble brukt sist, har vi til dels også det gamle personalet[…]»
Fred!
I jubileumsboka til Setesdalsbanen er fredsdagene ikke berørt i særlig grad. Men det er nærliggende å anta at på samme måte som historien som snart skal fortelles, ble jernbanestasjonene langs banen et samlingspunkt fredsdagene 1945. Både for å treffe folk og feire, og kanskje var det også en del som tok banen nedover for å delta i feiringen i Kristiansand.
I dag er det 8. mai som markeres som selve fredsdagen, men i 1945 begynte feiringen noen steder allerede dagen før, 7. mai.
I nærheten av Moisund holdt en far og hans datter på å sette poteter på ettermiddagen 7. mai. Plutselig la de merke til at naboene begynte å heise det norske flagget. Etter frem lange år uten at flaggstengene hadde vært i bruk, resulterte det for en familie at stangen brakk – den var helt råtten. Men man var løsningsorientert, og flagget ble hengt ut fra mønet på hustaket i stedet. Etter at potetene var i jorda og kua melket, dro familiene i retning Moisund stasjon. Her møtte de folk fra hele området, med norske flagg og syngende «Ja, vi elsker». Stasjonsmesteren fikk hentet tilbake en radio som hadde vært beslaglagt, og den ble plassert i billettluka inne på stasjonen. Radioen spilte nasjonalsanger og folkene sang med. Da kveldstoget kom klokka 20:00, pyntet med norske flagg, steg stemningen enda mer. De sovjetiske krigsfangene kom også ut fra leiren og var med å feiringen før de dro tilbake til leiren på kvelden[28].
Vi er ennå ikke ferdig med krigen
Som denne artikkelen har vist, er det tidligere skrevet en del om Setesdalsbanen under krigen. Samtidig ser vi at det er sider ved banens historie som ikke er like godt dokumentert. Det hadde vært spennende å vite mer om hvordan motstandsgruppene brukte Setesdalsbanen, historiene til jernbanefolkene med NS-medlemskap, og om de sovjetiske krigsfangene ble brukt til arbeid i tilknytning Setesdalsbanen og hva jernbanefolkene i så fall tenkte om dette.
Men uansett, Setesdalsbanen forble en viktig livsnerve for dalen også i krigsårene, og det var også i under andre verdenskrig at ideen først ble lansert om å forlenge Setesdalsbanen fra Byglandsfjord for så å koble den på Bergensbanen ved Ustaoset eller Haugastøl. Og allerede året etter at verdenskrigen var slutt, ble det nedsatt en komité som skulle jobbe videre med disse planene. Men det er en helt annen historie.
Etterord
Til tross for at våren 2020 har vært preget av korona, og stengt arkiv og lesesal ved Statsarkivet, har det vært mulig å få nye opplysninger og ikke minst samlet opplysninger til denne artikkelen takket være mange gode hjelpere! Takk til Bjørg Eva Aasen, kurator for utstillingen «Mørke spor» ved Norsk Jernbanemuseum og til historiker Bjørn Westlie som ga meg tilgang til Phd-en sin om NSB under krigen. Takk til lokalhistorikerne Alf Georg Kjetsaa, Reidar Tveito og Torgeir Moseid, til Kim Bredesen ved Stiftelsen Arkivet for gode tips om mulige kontaktpersoner. Takk til Johnny Haugen for utfyllende informasjon til sin artikkel om Krigsfanger på Agder, og ikke minst takk til Normann Liene og Knut John Bakken, som atter en gang har hjulpet meg med informasjon om Setesdalsbanen og jernbanen på Sørlandet.
Kilder:
Faye, Wilhelm Krigen i Norge 1940. Operasjonene i Kristiansand-Setesdalsavsnittet (1953)
Fædrelandsvennen diverse utgaver
Haugen, Johnny Russiske krigsfanger i Agderfylkene 1942-45 (2006)
Johnsen, John. NSB Kristiansand distrikt 1940-1945 (1962)
Liene, Normann, diverse upubliserte manuskripter om jernbanen på Sørlandet.
Mendelsohn, Oskar, Jødenes historie i Norge gjennom 300 år. Bind 2 : [1940-1985]
Olsen, Roar (red) Fra gamp til damp. Setesdalsbanen de første 100 år. Stiftelsen Setesdalsbanen (1996)
Tønnessen, Joh. N. Kristiansands historie: 1914-1945: i krigens århundre (1974)
Westlie, Bjørn, NSB, krigsfanger og annen verdenskrig Phd – UiO (2018)
Aasen, Bjørg Eva, Mørke spor – utstillingstekster, Norsk jernbanemuseum (2015)
Noter:
[1] Tønnessen, s.386
[2] Tønnessen, s.386
[3] Johnsen, s. 1
[4] Johnsen, s.1
[5] Tønnessen, s 387.
[6] Johnsen, s 4.
[7] Fra gamp til damp s. 123
[8] Johnsen, s. 4
[9] NSB Kr.sand distrikt under krigen s 3.
[10] NSB Kr.sand distrikt under krigen s 4.
[11] Johnsen, s. 10
[12] Johnsen, s. 5
[13] Fra gamp til damp s 124
[14] Westlie 178
[15] Dette temaet er grundig behandlet av Bjørn Westlie i sin doktorgradsavhandling «NSB, krigsfangene og andre verdenskrig».
[16] Westlie s 13
[17] Johnsen, s 13
[18] Haugen, s 243-244
[19] Informasjon fra Johnny Haugen, fikk høre dette fra enten Olaf Ingebretsen eller Osmund Faremo.
[20] Fra utstillingen «Mørke spor» Norsk Jernbanemuseum.
[21] Westlie s. 3
[22] Haugen, s 234
[23] Special Operations Executive (SOE) var del av de britiske hemmelige tjeneste fra 1940-46. Formålet var undergravingsvirksomhet og sabotasje i fiendtlig okkuperte land. SOE ble viktig for krigføringen i Norge fra høsten 1940 og fram til krigen sluttet. (Kilde: https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Special_Operations_Executive)
[24] Normann Liene – upublisert manus.
[25] Mendelsohn, s.140
[26] Fra gamp til damp, s. 127
[27] Fædrelandsvennen 1. april 1944.
[28] Informasjon fra to informanter som var bosatt ved Moisund under krigen.
