Carl Abraham Pihl var landets første jernbanedirektør fra 1865 til 1883, banedirektør fra 1883 til 1897 og en stor forkjemper av å bygge jernbane med smalt spor (1067 mm). Setesdalsbanen er i dag landets eneste bevarte jernbanestrekning med denne sporvidden.
Tekst: Thorunn Lunde – konservator NMF
Denne sporvidden har også blitt kalt «det pihlske smalspor». (1). Setesdalsbanen, som en rekke andre jernbanestrekninger her i landet, ble bygget med et smalere spor enn landets første jernbanestrekning fra Christiania (Oslo) til Eidsvoll. Hovedbanen ble bygget med det som var standart europeisk sporbredde, 1435 mm. Det vi i dag ofte kaller normalspor.
Sporkampen
På den tiden da Setesdalsbanen ble bygget, hadde det foregått en kamp om sporbredde her i landet. Noen kjempet for at banestrekningene skulle bygges med standard europeisk bredde, mens andre ønsket å bygge jernbane med smalere spor, som blant annet landets første jernbanedirektør, Carl Abraham Pihl, hadde stor tro på.
Carl Abraham Pihl
Carl Abraham Pihl var utdannet i Sverige og hadde praksis fra England som jernbaneingeniør. Da hovedbanen skulle bygges mellom Christiania og Eidsvold ble han tilsatt som seksjonssjef (1850-54) Han jobbet også med Hamar – Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og i 1857 ble han tilsatt som «ledende ingeniør» og sjef for hovedkontoret for byggingen av statsbanene (2).
Pihl mente at ved å bygge det vi i dag kaller smalsporet jernbane, ville man få en jernbane som var bedre tilpasset den norske topografien. Ideen ble iverksatt gjennom hans «pihlske smalspor». I tillegg til å bygge jernbanesporet smalere, dvs med en sporvidde på 1067 mm i motsetning til normal sporvidde på 1435 mm, kunne det bygges jernbane med krappere kurver, trangere profil i skjæringer og tuneller og ikke minst måtte man planere ut mindre areal for å legge spor. Dermed kunne man i større grad følge terrenget og særlig i de mer kuperte delene av landet ville man spare store summer på å bygge smalt spor (3). Det smalsporede prinsippet ville igjen føre til at lokomotiv og vogner kunne bygges mindre – og dermed rimeligere.
Ingen enhetlig plan om sporvidde
I pionertiden for den norske jernbanebyggingen var det ikke etablert en ensrettet plan for valg av sporvidde. Noen baner ble bygget smalsporet og noen med normalt spor. Etter hvert som jernbanenettet ble utvidet og banene med ulik sporvidde kunne kobles sammen, ble det litt større utfordringer. På disse stedene måtte man bygge omlastingsråder for gods og passasjer og de økonomiske fordelene med å bygge smalsporet jernbane falt dermed etter hvert bort (4) . Resultatet var at de fleste av banestrekningene i Norge som hadde 1067 mm sporvidde, ble bygget om – bortsett fra Setesdalsbanen.
Det pihlske smalspor
Pihl etter hvert fikk mye kritikk i Norge for sin forkjærlighet for 1067 mm sporvidde. Men han hadde tro på sitt smalsporete system og fikk man i en rekke andre land også. Blant annet bygget man jernbaner i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og Sør-Afrika med 1076 mm sporbredde(5).
Landets første jernbanedirektør
Pihl ble landets første jernbanedirektør og hadde ansvaret for å lede undersøkelser og anlegg av nye jernbaner og føre tilsyn med at vedlikehold ble utført hensiktsmessig og uten for store kostnader (6) . Etter etableringen av Sentralstyret for Norges Statsbaner i 1883 ble han banedirektør, en stilling han besatte fram til han døde i 1897.
Setesdalsbanen og Carl Abraham Pihl
Setesdalsbanen var den siste smalsporede jernbanen som ble bygget mens Pihl levde. Han var i Kristiansand da anleggsarbeidet ble innviet av kong Oscar II i 1891. Da banen åpnet fem år sendere, var Pihl ikke tilstede av helsemessige årsaker, og han døde knapt et år etter åpningen, i september 1897. Han fikk trolig aldri reist med Setesdalsbanen mens den var i ordinær drift. Men året før banen åpnet, foretok Pihl en befaring av sporet mellom Kristiansand og Grovane.
I dag er Setesdalsbanen eneste norske jernbanestrekning som har bevart det pihlske smalspor, og er dermed et kulturminne av nasjonal verdi. Et lite paradoks med tanke på at et av argumentene for nedleggelsen av jernbanestrekningen i 1962 nettopp var det smale sporet og de alt for høye kostandene med å bygge om denne strekningen til normalspor. Alt i 1947 kunne man lese i Fædrelandsvennen at dersom Stortinget ikke gikk inn for ombygging, ville det trolig gå mot nedleggelse av strekningen. Planene om ombygging ble fremmet alt i 1944, og Jernbanekomiteen gikk inn for ombygging i 1949. Men først i 1960 ble planen behandlet i Stortinget, og da gikk flertallet inn for nedleggelse (7). Siste ordinære rutetog på Setesdalsbanen gikk 1962, men allerede to år senere rullet det første museumstoget på den bevarte delen av Setesdalsbanen.
I boken Jernbanebyggeren, en reisedagbok fra 1871 gjennom England og USA til åpningen av Toronto Grey & Bruce og Toronto & Nipissing Railway kan du lese Pihls egne ord og tanker omkring jernbanebyggingen.
Noter:
(1) S 46 Jernbaneverket
(2) S 34 – 35 , Holøs
(3) S 43 Olsen (red)
(4) Wikipedia, artikkel om C. A. Pihl (11.04.2012)
(5) Wikipedia, op cit.
(6) S 36, Holsø
(7) S 144, Olsen (red)
Illustrasjon: http://no.wikipedia.org/wiki/Fil:CarlAbrahamPihl.jpg
